歲末年初，冰雪、大風、大霧、低云和低能見度等惡劣天氣給飛行安全帶來了諸多挑戰(zhàn)。按照威脅與差錯管理理論，抓好飛行員九大勝任力尤其是人工操縱能力的訓練，是飛行本質(zhì)安全的必然要求。面對當下復雜的運行環(huán)境，飛行員應如何保證飛行安全呢？
從穩(wěn)定進近到“四個持續(xù)”
穩(wěn)定進近的積極意義在于，為著陸創(chuàng)造穩(wěn)定且符合機型性能的入口條件，降低著陸難度，增大安全空間。機組要將飛行負荷前移，分散到進近計劃和進近調(diào)整過程中，使飛機在抵達場高1000英尺（儀表條件）、場高500英尺（目視條件）時處于“穩(wěn)定狀態(tài)”，即穩(wěn)定的航道跟蹤或著陸航向（航跡），穩(wěn)定的下滑道跟蹤或下降率（下滑角），穩(wěn)定的目標速度，穩(wěn)定的著陸形態(tài)，穩(wěn)定的安定面配平，穩(wěn)定的發(fā)動機功率輸出。后續(xù)，機組再保持“該復飛就復飛”的清醒，就可大幅降低著陸過程中發(fā)生不安全事件的概率。
筆者深度剖析全球民航業(yè)數(shù)百起著陸不安全事件發(fā)現(xiàn)，僅僅強調(diào)“穩(wěn)定進近”的概念并不夠，還要將穩(wěn)定進近拓展為“四個持續(xù)”，即持續(xù)進近穩(wěn)定、持續(xù)偏差修正、持續(xù)視覺/聽覺判斷和持續(xù)著陸/復飛決斷，強化低高度全過程主動操控。
持續(xù)進近穩(wěn)定的底層邏輯在于將穩(wěn)定延長為一個過程，即從入口1000英尺（或者500英尺）向下拉伸至50英尺（跑道入口），始終保持穩(wěn)定，為每次著陸（無論外界條件如何）構(gòu)建基本如一的“拉平”條件，減輕著陸修正的負荷。
持續(xù)偏差修正就是要回歸飛行操縱的本質(zhì)，即積極持續(xù)地修正飛行偏差。猶如“白毛浮綠水，紅掌撥清波”，從外面看飛機狀態(tài)很平穩(wěn)，實則飛行員的手正如“紅掌”在水下，不停地操縱著。
持續(xù)視覺/聽覺判斷就是要綜合借助人的視聽感官，實時判斷飛機的運行狀態(tài)和參數(shù)。準確判斷飛機離地的真實高度對于進近著陸尤其關(guān)鍵，而無線電高度報告對于低能見度、降雨/飄雪、夜間、跑道道面發(fā)暗、跑道無中線燈等尤其重要。簡而言之，就是要調(diào)動各方積極性，為保證飛行安全統(tǒng)而用之。
持續(xù)著陸/復飛決斷的核心在于復飛決斷。Ⅰ/Ⅱ/Ⅲ類儀表著陸的決斷高分別為200英尺、100英尺和50英尺，下穿過了這個決斷點，操縱飛行員發(fā)出的口令都是“繼續(xù)”，意思是繼續(xù)下一步操作。常人的理解即繼續(xù)完成著陸。包括筆者在內(nèi)的不少飛行員此時腦袋里想的都是如何完成一個漂亮的著陸動作，而且還不觸發(fā)快速存取記錄器（QAR）所謂的等級事件的“記錄門檻值”。實際上，這個時候還應對復飛決斷保持十二分的警惕，一旦偏差超限，就立即啟動復飛程序。這是脫離困境的唯一出路。
QAR技術(shù)是管理飛行安全的好幫手，但對QAR的過度重視可能帶來一些負面影響，如教員、機長不敢放手讓副駕駛操縱，對飛行員成長不利；飛行員操縱畏手畏腳，不敢大膽修正偏差，生怕被QAR監(jiān)控到參數(shù)超限。因此，要正本清源，回歸標準操作程序（SOP），以SOP為基、QAR為輔（為飛行員個人技能提升所用）。
從全面防控到重點防控
筆者將完整的航班生產(chǎn)飛行過程分為兩段。第一階段，即進近著陸50英尺（波音787等重型機為100英尺）及以上，包括發(fā)動機啟動及滑行、起飛、爬升、巡航、下降和進近。第二階段，即進近著陸50英尺（波音787等重型機為100英尺）以下，主要包括著陸和著陸后的滑跑減速。
統(tǒng)計分析發(fā)現(xiàn)，不安全事件的類型和發(fā)生具有很強的階段性。第一階段發(fā)生的問題，通常都是技術(shù)含量并不高的“五防”事件（地面滑錯路線、進離港程序飛錯、高度飛錯、航路航線飛錯、通信頻率調(diào)錯導致中斷）。這類事件大多與飛行作風不嚴謹有關(guān)。因此，在50英尺以上，宜大力推行“六大工具”，即標準操作程序、標準喊話、交叉檢查與核實、檢查單、飛行簡令、指令復誦與證實，憑借QAR和飛行關(guān)鍵階段艙音監(jiān)聽來整肅飛行作風，遏制不利于飛行安全的五大危險心理態(tài)度（僥幸、沖動、反權(quán)威、逞能和順從），督促飛行員養(yǎng)成嚴謹?shù)陌踩黠L，全面減少“五防”事件的發(fā)生。
第二階段最容易發(fā)生的是著陸判斷與操縱問題，可歸類為技術(shù)問題。在九大核心勝任力中，突出體現(xiàn)在人工操縱能力上。筆者認為，人工操縱能力是最重要的能力，是飛行本領(lǐng)的兜底能力。如果這方面有能力缺陷，就很難避免著陸“拉平高”“拉飄”和“彈跳”，也容易發(fā)生著陸偏出跑道，著陸擦發(fā)動機、擦翼尖和擦機尾，而且還會接二連三發(fā)生重著陸。針對這個階段的傾向性問題，要加強著陸偏差訓練，切實提升著陸操作技能，減少著陸風險。
復飛是保障著陸安全的兜底措施，但更應該關(guān)注此時此情此態(tài)的復雜性。復飛是在應急狀態(tài)下，機組心情緊張、動作僵硬，大多出于本能操縱。因此，復飛屬于一種緊急而復雜的技術(shù)操縱。復飛及起飛，在飛機沒有離地之前，要強調(diào)并形成極限仰角的概念和印象（擦尾仰角減2度~3度），不能突破這個極限仰角。機組要充分認識到，在復飛過程中，推力增大和速度加快都需要一個過程。因此，拉桿應該屬于試探性往后帶，視線不能離開地面，要始終判斷飛行狀態(tài)（主要是姿態(tài)）。
好消息是各航空公司都啟動了強化復飛的特別訓練，尤其是無準備的各類場景復飛，適當增加意外復飛的訓練頻次和難度。
自動著陸與人工著陸各具優(yōu)勢
在航班飛行中，自動著陸和人工著陸的選擇要結(jié)合運行環(huán)境、機型能力、機組資質(zhì)以及安全冗余綜合決策，二者各有適用場景與核心優(yōu)勢。
自動著陸的核心價值在于“極端環(huán)境中的安全兜底”。在低能見度或惡劣天氣條件下，如在低云高時，自動著陸的穩(wěn)定性和精準度遠超人工操作，能避免機組目視判斷失當導致的操作偏差，減少復飛或著陸風險。在機組生理疲勞、多航段連續(xù)執(zhí)勤、復雜空域（如終端區(qū)流量密集）等場景下，自動著陸可減輕機組手動操作負荷，讓機組聚焦監(jiān)控系統(tǒng)狀態(tài)和應對突發(fā)情況，增強整體運行穩(wěn)定性。同時，自動著陸的操作流程高度標準化，落地參數(shù)（如接地仰角、下沉率、滑跑軌跡）可精準控制，減少人工操作習慣差異帶來的非標準落地（如重著陸、擦機尾）。
人工著陸的核心價值在于“培育機組的應急處置能力”和“適配特殊場景”。當機場能見度、云高滿足目視著陸標準，且無顯著風切變、顛簸時，人工著陸可讓機組保持手動操作熟練度，避免長期依賴自動化導致的技能退化，這是民航安全管理中“人機協(xié)同”的關(guān)鍵要求。而在特殊跑道或設(shè)備故障場景下，如部分小型機場無精密進近設(shè)備、跑道道面條件復雜，或當飛機自動駕駛系統(tǒng)、儀表著陸系統(tǒng)接收設(shè)備發(fā)生故障時，人工著陸是唯一可行方案，考驗機組的手動操控和特情處置能力。
民航規(guī)章要求機組定期完成一定頻次的人工著陸（含模擬機訓練），以維持手動落地的肌肉記憶和態(tài)勢感知能力，確保在自動化失效時能無縫接管飛機。那么，一個航班究竟要選擇自動著陸還是人工著陸？筆者認為，要綜合權(quán)衡兩點：一是確保安全，二是保持技能熟練度。自動著陸須確保機場具備對應等級盲降設(shè)施、飛機完成適航認證、機組持有Ⅱ/Ⅲ類進近資質(zhì)，缺一不可；若環(huán)境處于人工著陸與自動著陸的臨界標準，優(yōu)先選擇自動化落地以增加安全冗余；若自動化系統(tǒng)存在潛在隱患（如盲降信號不穩(wěn)定），則果斷轉(zhuǎn)為人工操作。落地方式需要由機長結(jié)合副駕駛狀態(tài)、飛機狀態(tài)、氣象變化，通過機組資源管理達成一致，避免單一決策偏差。
此外，在理論學習方面，系統(tǒng)研讀航空理論和飛行手冊是正道。背題庫里的3000道考題，不如系統(tǒng)重溫航空飛行理論和飛機系統(tǒng)手冊。